Esperávamos a Volkswagen Tarok, mas chegou a Tukan: entenda as diferenças

Da promessa ao redesenho

A Volkswagen apresentou a Tarok no Salão do Automóvel de São Paulo de 2018 com a proposta de enfrentar diretamente a Fiat Toro. Na época, a marca indicava um lançamento em até dois anos, mas o projeto perdeu força diante das dificuldades para equilibrar custos, capacidade industrial e preço de venda.

A pandemia de Covid-19 interrompeu investimentos e adiou planos em todo o setor automotivo. Em 2022, a fábrica argentina de General Pacheco ainda operava no limite de sua capacidade com Amarok e Taos, sem espaço para incorporar a Tarok sem uma terceira linha de montagem. Produzi-la no Brasil era possível, mas outros projetos passaram à frente.

Quando a Volkswagen retomou a ideia de uma picape monobloco, o cenário já era diferente. Além da Toro, surgiram Chevrolet Montana e Ram Rampage, enquanto Renault Niagara e BYD Mako ampliam a expectativa de concorrência. Nesse contexto, ressuscitar o conceito de 2018 não seria suficiente. A resposta foi a Tukan, desenvolvida no Brasil e produzida em São José dos Pinhais, no Paraná.

Mudou o papel no mercado

A Tarok foi concebida como uma picape de porte próximo ao da Toro, com comportamento mais refinado e aspiração semelhante à de um SUV. Já a Tukan foi pensada para vender em maior volume, ocupando espaço entre o trabalho pesado da antiga Saveiro e o uso familiar das versões mais completas de Strada e Montana.

A diferença de tamanho ajuda a explicar essa estratégia. A Tarok Concept media 4,91 metros de comprimento e tinha 2,99 metros de entre-eixos, praticamente empatando com a Toro da época. A Tukan deve ficar na faixa da Montana, com aproximadamente 4,70 metros na versão de cabine dupla e cerca de 2,80 metros de entre-eixos.

O porte menor reduz a quantidade de material, o peso e a ocupação em áreas urbanas. Também permite posicionar o veículo abaixo da Toro na tabela de preços. Em compensação, a Tarok ofereceria mais espaço interno, maior estabilidade e uma caçamba com melhores dimensões para cargas volumosas.

A cabine transformável ficou pelo caminho

Um dos recursos mais chamativos da Tarok era o painel móvel atrás dos ocupantes. Ao rebatê-lo junto com o banco traseiro, a caçamba de 1,20 metro poderia ser ampliada para 1,86 metro, criando um piso plano para objetos mais longos.

A solução, semelhante ao sistema Midgate de picapes norte-americanas, exigiria vedação eficiente contra água, poeira, ruído e gases. Também seria necessário garantir rigidez estrutural e segurança em colisões. Fechaduras, drenos e juntas elevam custo, peso e complexidade, fatores pouco desejáveis em uma picape exposta a estradas ruins e uso intenso.

MQB não significa a mesma plataforma

As duas picapes pertencem ao universo modular MQB, mas isso não as torna estruturalmente iguais. Essa arquitetura padroniza parâmetros como a disposição transversal do motor, interfaces elétricas e pontos de produção. Comprimento, entre-eixos, bitolas, traseira e suspensão podem variar bastante.

A Tarok foi associada à MQB utilizada por SUVs como Taos e Tiguan Allspace, com espaço para tração integral e suspensão traseira independente. A Tukan parte da MQB-A0, família mais compacta que sustenta Polo, Virtus, Nivus, Tera e T-Cross. Ainda assim, não se trata apenas de acrescentar uma caçamba ao T-Cross: a distância entre eixos foi aumentada e toda a seção traseira recebeu modificações profundas.

Suspensão revela prioridades distintas

A Tarok utilizaria suspensão traseira independente multilink, recurso capaz de melhorar conforto, aderência em pisos irregulares e comportamento em curvas. O outro lado é uma estrutura mais cara, pesada e complexa.

A Tukan seguirá com eixo rígido e molas semielípticas de lâmina única, configuração inédita dentro da MQB. A escolha prioriza capacidade de carga, durabilidade e facilidade de manutenção, aproximando o produto da lógica da Fiat Strada. A contrapartida deve ser um rodar menos sofisticado que o da Tarok.

Portanto, a Tukan não representa apenas uma troca de nome ou uma Tarok atrasada. É uma releitura completa do projeto, adaptada aos custos atuais, à capacidade das fábricas brasileiras e a um segmento que agora combina trabalho, uso urbano e conforto familiar em um único veículo.